A világ legsikeresebb szállitó és szabadidőjárművének a története a második világháború idejéig nyúlik vissza.

VW Typ2 T1

Akkoriban még a nagyméretű szállító járművek voltak az egyeduralkodók, mint pl az Opel Blitz teherautói, de már akkoriban is szükség volt kis súlyú. könnyen mozgó járműre, amivel kis vagy közepes mennyiségű terhet könnyedén el lehet szállítani. Az eredeti tervek szerint a typ82e kübel alapjaira épített bogár karosszériát alakították át. A karosszéria elejét meghagyták, majd a hátuljára egy kisméretű platót helyeztek, és ezzel lehetővé vált kisebb terhek, elsősegélyszállitmányok gyors célba juttatása. A második világháború vége a népautónak is csaknem a véget jelentette, mivel nagy károk érték a szerelőcsarnokot, és egy beszorult bomba ha felrobban, a maradékot is eltüntette volna. Azonban a tenni akarás csodákra volt képes, és elkezdődött a helyreállítás. Ehhez azonban szállító járművek kellettek, olyanok, amik kis helyen is átférnek, és jól kormányozhatók. Valamint az alkatrészek szállítására is szükség volt. Így a megmaradt alkatrészekből összeállítottak egy szállítójárművet, amit zsargonban Plattenwagen-nek neveztek. két évvel később egy volt holland borkereskedő látogatást tett a wolfsburgi gyárba. Ez a szállítójármű keltette a fel a figyelmét, és rajzolta meg a híres bully alapjait. Azonban ekkor még angol fennhatóság alatt levő gyár vezetősége elutasító volt, mivel nekik igazából maga a gyár is csak kolonc volt, de nem engedhették meg, hogy az oroszok elvigyék ezt is, mint ahogy tették az Opellel. Azonban a háború után sok vállalkozás indult be, és igény mutatkozott egy a bogárnál nagyobb, de ugyanakkor az akkori teherautóknál kisebb szállítójárműre. Ahogy Nordhoff átvette a gyár irányítását, kisöpörte az angol vezérkart és saját tervek szerint elkezdte a gyár feltámasztását, mivel addig elég nagy összevisszaság uralkodott, sokszor leállt nyersanyaghiány miatt a termelés, és a munkások is elégedetlenkedtek. Ekkor előkerült ismét a könnyű szállítójármű ötlete. Eredetileg a bogár alapjaiból kívántak kiindulni, azonban a kezdeti kudarcok után rájöttek, hogy egy strapabíróbb alvázra van szükség, mivel akárhogy erősítgették a bogár alvázát, az nem bírta a tartós terhelést. Ahogy az új létraalváz elkészült, ez már képes volt elviselni a terhelést, és a megerősített első futómű, valamint az átalakított hátsó futómű már képes volt akár 70 km/h sebességet is tartani tartós terhelésnél. Végül 1949 november 12-én mutatták be a nagyközönségnek a Transportert, és pár hónappal később március 8-án már bárki megvásárolhatta. A megjelenése nagy siker volt, erre maga a gyár sem számított, hiszen az akkoriban elszaporodó kisvállalkozások ideális munkaeszközt vehettek birtokba, és sokan alapozták megélhetésüket ezekre a járművekre. A platós és a zárt modell mellett bemutatkozott egy személyszállító modell is, aminek érdekessége volt, hogy az üléssorokat ki lehetett szerelni, és így egy teljes értékű szállítójárművet kapott a tulajdonos. De sok utazási iroda, szálloda, panzió is erre alapozta akár a repülőtérről a szállásig történő utasszállitást is, hiszen 9 személyes volt, és ezenkívül még csomagok is elfértek benne, és a fogyasztása töredéke volt a nagyobb buszokénak. Tulajdonképpen az a kör számára mutatták be 1951 áprilisában a luxus modellt, ami faltdach tetőt és panoráma oldalablakokat kapott. Ezt nevezték el a zsargonban Samba-nak, és a felszereltsége ténylegesen parádés volt. A kétszínű fényezést diszléc is kiemelte. Nem sokkal később, de még az 50-es évek elején megjelent egy érdekes modell amit később úgy hívtak, hogy DOKA. A duplakabinos (DOKA) modellek története is hasonlóan kalandos, mint az eredeti modellé. Az ötvenes évek legelején egy virágárus a német Binz karosszériaépítő cégnél megrendelt egy átalakítást, hogy a munkásait is tudja szállítani, és ugyanakkor tudja használni platót is. A Binz rájött arra, hogy ez milyen kiváló ötlet, és 1953-tól elkezdte forgalmazni a dupla kabinos modelleket, melyekhez a platós modellt vette alapul, azt alakította át. A VW is felvette a hivatalos kínálatába ezt a modellt hiszen nem volt idegen a gyár számára az, hogy speciál karosszéria cégek egyedi modelleket építenek meglévő vw alapokra. 1958-ban átvették a modell gyártását, és ekkortól már hivatalosan is a modellpaletta része lett. Ekkoriban a módisításoknak köszönhetően már egy kiválóan használható univerzális jármű lett a transporter, ami utat mutatott más gyártóknak, akik el is kezdték másolni a jól bevált receptet. Azonban ahol igazán nagy siker lett az az Egyesült Államok. Itt igen sokan vásárolták az utazási láz, és a sokgyerekes családmodell megjelenésével a körablakos modelleket. A felfutó kereslet kielégítésére 1956-ban önálló gyártóüzemet avattak fel a transporternek Hannoverben. Megjelentek a különböző kempingmodellek is, amik elsöprő sikert arattak, főleg az emelhető tetejű modellek, ahol akár fel is lehetett állni. Ezek legjelentősebb gyártója egy utánfutókat, pótkocsikat gyártó cég volt a Westfalia. Megvásárolták a vw-től a komplett modelleket, majd átalakították, és így árulták. Ezeket is felvette a palettára a vw, így érvényes volt rá a gyár garanciája, ami nagyon fontos volt akkoriban, hisz gondoljunk bele, az ötvenes években amelyik bogár megtett 100e km-t annak tulajdonosa aranyozott órát és emlékplakettet kapott. Ahogy fejlődött a bogár, úgy fejlődött a transporter is. Sok alkatrészük volt közös, és ahogy a bogárnál megjelentek az újdonságok, úgy a busznál is. A busz jellegzetessége volt az oldalajtó, amit szekrényajtónak - Barndoor-nak neveztek. Ez azonban a hatvanas évek vége fele egyre jobban megszigorodó biztonságtechnikai követelményeknek nem tett eleget, valamit sok helyet is igényelt a kinyitása, így a gyártás vége fele megjelent az un tolóajtó. A Szinek is folyamatosan változtak, megjelentek un. special modellek is, pl tűzoltóautó, mentő, tejszállító, darusautó is, és még a német rendőrség is igen sokat vásárolt belőlük. Azonban hiába kapott erősebb motort, 12V-ot, bizony a 60-as évek végére kiöregedett a transporter. Formavilága stílust teremtett, hiszen sok vonat elején is látni a jellegzetes V formát, mint pl a németek híres V200-as vagy V180-as mozdonyain is. Szükség volt a váltásra, és kapóra jött, hogy a bogár is jelentős változásokon megy át, így a modellpalettát megújították, és ez alapjaiban átdolgozott új modellt hoztak ki 1968-ban. Ha az előző modell volt a T1, akkor ez nem lehetett más, mint a T2 a német logika szerint.